Sostenibilidad e impacto
Repercusión en la sostenibilidad
Los vehículos eléctricos suelen considerarse la clave para una movilidad sostenible. Sin embargo, su huella climática real depende en gran medida del tiempo que se utilicen — y de las emisiones que se generen durante su producción, uso y eliminación. Un vehículo con motor de combustión en buen estado, que ya está en circulación y sigue utilizándose o exportándose, puede, bajo ciertas condiciones, ser más respetuoso con el clima que un vehículo eléctrico que se sustituye tras solo 150 000 km.
El motivo radica en las elevadas emisiones generadas durante la producción, especialmente por la batería (Alcance 3). Si el vehículo se sustituye antes de tiempo, esto supone una carga medioambiental que no queda compensada por el ahorro de emisiones a nivel local.
Una evaluación significativa debe tener en cuenta las emisiones de acuerdo con el Protocolo de Gases de Efecto Invernadero, en los tres ámbitos:
- Ámbito 1: Emisiones directas derivadas de la explotación —por ejemplo, las emisiones del tubo de escape en los motores de combustión—.
- Alcance 2: Emisiones indirectas derivadas de la generación de electricidad; por ejemplo, en función de la combinación energética utilizada para la recarga.
- Alcance 3: Todas las demás emisiones derivadas de la extracción de materias primas, la producción, el mantenimiento, el transporte y el fin de la vida útil.
Los vehículos eléctricos suelen presentar unas emisiones de Alcance 3 más elevadas, sobre todo debido a la fabricación de baterías.
Solo cuando se tienen en cuenta los tres ámbitos —desde el abastecimiento hasta el reciclaje— podemos evaluar la verdadera huella medioambiental. Centrarse únicamente en las «emisiones locales cero» es incompleto y puede resultar engañoso.
Por eso comparamos la huella ecológica de los vehículos con motor de combustión y los eléctricos a lo largo de su ciclo de vida completo – basándonos en datos y estudios fiables que hemos investigado según nuestro leal saber y entender. Si detectas algún error o alguna fuente obsoleta, te invitamos a que nos envíes tus comentarios a: [email protected].
| Fase del ciclo de vida (alcance de GEI) | MINI Cooper S (gasolina) | MINI Cooper SE (eléctrico, mezcla de la UE) |
|---|---|---|
| Alcance 3 – Fase previa (materias primas, producción, logística) | ||
| Materias primas (carrocería del vehículo) | 4.500 kg | 4.800 kg |
| Materias primas para baterías | – | 5.000 kg |
| Producción de vehículos (excl. batería) | 1.500 kg | 1.500 kg |
| Producción de baterías | – | 3.500 kg |
| Transporte al concesionario | 300 kg | 300 kg |
| Alcance 1 (Combustible) / Alcance 2 (electricidad para la fase de uso) | ||
| Fase de uso (200 000 km) | 18 000 kg (Alcance 1) | 9 280 kg (Alcance 2) |
| Alcance 3 – Fase posterior (servicio y reciclaje) | ||
| Mantenimiento y recambios | 1.500 kg | 1.200 kg |
| Crédito por reciclaje de vehículos | –700 kg | –700 kg |
| Crédito por reciclaje de baterías | – | –1.000 kg |
| Emisiones totales (Alcance 1–3) | 25 100 kg | 25 880 kg |
| CO₂ por km | 125,5 g/km | 129,4 g/km |
| Potencial de segunda vida | Posible (exportación) | No incluido |
| Umbral de rentabilidad frente al motor de combustión interna | – | ~205 000 km |
Evaluación del ciclo de vida – Conclusiones clave
El MINI Cooper SE tiene cero emisiones de escape (Alcance 1), pero presenta mayores emisiones en la producción y la fabricación de la batería (Alcance 3). Gracias a que la combinación energética de la UE es más limpia, su huella de carbono total se acerca ahora mucho a la del Cooper S de gasolina.
- A lo largo de 200 000 km, ambos vehículos presentan emisiones prácticamente iguales.
- Si el vehículo de gasolina se exporta y se utiliza durante más tiempo: su huella por kilómetro se reduce significativamente.
- Si el vehículo eléctrico se sustituye antes de tiempo y la batería no se reutiliza: su ventaja ecológica se pierde en gran medida.
En muchos países no pertenecientes a la UE, el uso continuado de los vehículos eléctricos se ve limitado por la falta de infraestructura de recarga. Como consecuencia, los vehículos eléctricos de segunda mano a menudo no pueden exportarse para su reutilización y se desguazan prematuramente, mientras que los vehículos de gasolina pueden seguir funcionando de forma fiable durante muchos años más.
Además, los motores de combustión interna suelen tener una vida útil técnica más larga. La sustitución más frecuente de los vehículos eléctricos, debido a su menor vida útil, conlleva un aumento de las emisiones relacionadas con la fabricación, lo que puede contrarrestar los beneficios locales de la conducción sin emisiones.
Desde el punto de vista del cálculo de la huella de carbono, cuanto más tiempo permanece en servicio un vehículo, menores son sus emisiones por kilómetro. Por ejemplo, ampliar la vida útil de 200 000 km a 300 000 km puede reducir la huella ecológica por kilómetro hasta en un 33 %, sin que sea necesario fabricar ni un solo vehículo nuevo.
Esto significa que el mantenimiento, la reparación o la exportación de un coche ya existente pueden ser más respetuosos con el clima que sustituirlo por uno nuevo, incluso por un vehículo eléctrico.
Conclusión: La sostenibilidad no se limita al sistema de propulsión: el uso a largo plazo, la segunda vida útil y la consideración del ciclo de vida completo son aún más importantes.
Nota: Cálculos basados en la combinación energética de la UE (290 g de CO₂/kWh). La electricidad verde, la reutilización de baterías o un kilometraje considerablemente mayor podrían alterar los resultados.
Fuentes y referencias (evaluación del ciclo de vida de CO₂)
-
Extracción de materias primas (Ámbito 3 – Fase previa):
base de datos ecoinvent, Öko-Institut 2020, Argonne GREET, Fraunhofer UMSICHT, ICCT, T&E 2022, Circular Energy Storage -
Producción de baterías:
Fraunhofer ISI, Instituto Sueco de Medio Ambiente IVL, LCA del BMW i3, Agora Verkehrswende 2020–2023 -
Fabricación de vehículos (excluida la batería):
ICCT 2021, LCA del Audi e-tron, Informes de sostenibilidad de BMW, T&E 2020 -
Fase de uso (alcance 1 y 2):
UBA alemana (2023): Factores de emisión de combustible y electricidad, especificaciones técnicas de BMW, mix eléctrico de la UE: 290 g de CO₂/kWh (Agora Energiewende, Comisión Europea) -
Mantenimiento y reparaciones:
ICCT, Transport & Environment (T&E), datos de los fabricantes (BMW, Audi, Renault), informes de flotas de la UBA -
Créditos sobre fin de vida útil y reciclaje:
Umicore, Northvolt, ReLib UK, LCA de Audi, estudio sobre el reciclaje del BMW i3, Fraunhofer ISI
Todas las cifras se han estimado de forma conservadora utilizando valores contrastados procedentes de estudios de acceso público, informes medioambientales y fuentes reconocidas de ACV (2018-2024). Es posible que se produzcan pequeñas variaciones regionales (por ejemplo, en la composición de la red eléctrica o en las normas de reciclaje).